Еврейский строитель российских железных дорог

В Историческом музее в Москве, в зале, посвященном эпохе Александра II, выставлен бюст работы выдающегося скульптора Марка Антокольского, запечатлевшего знаменитого еврейского концессионера, прокладчика железных дорог и благотворителя Самуила Полякова.

На свет Самуил появился 24 декабря 1837 г. в семье купца Соломона Лазаревича Полякова из белорусского местечка Дубровно, что близ Орши. Человеку, наделенному дарованиями, важно оказаться в нужное время в нужном месте, чтобы стать востребованным и реализовать свои таланты. «Время Полякова» наступило после поражения России в Крымской вой­не 1854–1856 гг. Она выявила экономическую несостоятельность Российской империи, показав, что необходимы широкомасштабные реформы, без которых серьезное отставание от Запада не преодолеть. Но заскорузлое мышление и кардинальные перемены – вещи несовместимые, что в российских верхах в ту пору было понято. Судить об этом можно по тому беспрецедентному в российской истории факту, что впервые путь к карьере на финансово-экономическом поприще был открыт способным представителям выходцев из простонародья. Это позволило громко заявить о себе целой плеяде предпринимателей, ощутивших пульс времени и заложивших своей деятельностью основы преобразования российской экономики. Среди других преуспели дети Соломона Полякова – трое братьев, из которых наибольшего успеха достиг средний, Самуил.

Как и два его брата – Лазарь и Яков, – он получил традиционное еврейское образование. Сложно сказать, способно ли оно стать основой успешной коммерческой деятельности, но для немалого числа людей оно стало, так сказать, «первым серьезным взносом» в копилку финансового успеха. Конечно, одного образования мало, поскольку на ограниченном пространстве «черты оседлости» мало кому удавалось разбогатеть. Но императорский указ, разрешавший еврейским предпринимателям селиться за этой чертой, послужил для братьев Поляковых сигналом к действиям.

Судьбоносным для Самуила стало знакомство с придворным и государственным деятелем графом Иваном Толстым. На арендованном у него участке заброшенной земли в Харьковской губернии Поляков организовал винокуренный завод, который вскоре стал приносить большой доход. Оценив деловые качества своего подопечного, Иван Матвеевич, бывший министром почты и телеграфов, сдал Полякову на оптовое содержание несколько почтовых станций. И здесь Самуил оказался на высоте. А позже подтвердил свою репутацию, с успехом взявшись за перевозки материалов для прокладки шоссейных дорог.

Используя только почтовые тракты и водные пути сообщения, Российское государство сталкивалось с огромными трудностями в организации регулярного движения транспорта. Необходимо было в кратчайшие сроки создать разветвленную сеть железных дорог. Для реализации этого проекта ввели концессионную систему прокладки и эксплуатации рельсовых магистралей. Акционерным обществам разрешалось выпускать ценные бумаги, доходность которых гарантировалась государством. В период раздачи заказов на железнодорожное строительство по рекомендации графа Толстого обладателем концессии в Харьковской области стал Самуил Поляков. Позже не без протекции Толстого, который, как утверждают историки, в делах Полякова имел свой финансовый интерес, Самуил получил ряд субподрядов на строительство Рязанско-Козловской железной дороги. В этот проект Полякова вовлек Карл фон Мекк, один из российских «железнодорожных королей». В роли поставщика рабочих и материалов для этой стройки Поляков обрел бесценный опыт организации железнодорожного строительства. И, кроме того, получил немалую прибыль.

1860–1870-е гг. стали «золотым десятилетием» для учредителей акционерных обществ и концессионеров в сфере российского железнодорожного транспорта. Фактически железные дороги строились на государственные средства или под государственные гарантии, а управление всем железнодорожным делом было отдано частным предпринимателям, которые извлекали из этого огромные барыши.

Еще одно очень важное знакомство состоялось у Самуила с ученым и строителем Павлом Петровичем Мельниковым, ставшим в 1862 г. первым министром путей сообщения России. Мельников побывал в ряде европейских государств, а потом и в Америке, знакомясь с концепциями ускоренной прокладки железнодорожных путей. Эти стратегические разработки, творчески осмыслив их, и адаптировал к российским условиям Поляков, которому в ту пору было 30 лет. В заслугу ему следует поставить децентрализацию управления строительством и ответственности за качество работ и сроки их выполнения. Новые подходы позволили досрочно завершить прокладку Козловско-Воронежской дороги, растянувшейся на 170 верст. Далее были сооружены Орловско-Грязевская и Козловско-Тамбовская. А в 1868 г. Поляков получил от императора концессию на строительство магистрали Курск – Ростов-на-Дону, которая была пущена в эксплуатацию в рекордно короткие сроки.

Понимая, насколько важны на стройке кадры, Поляков проводил среди субпод­рядчиков жесткий отбор, но прошедшие его обеспечивались гарантированными заказами. Для проявивших себя с лучшей стороны рабочих открывались определенные перспективы карьерного роста. Количество занятых на стройках Полякова наемных работников достигало 70 тыс. человек. На его долю пришлась в общей сложности четверть из 7800 железнодорожных верст, проложенных в России в 1867–1869 гг.

Позднее братья Поляковы объединили усилия (и часть своих капиталов) в совместном предприятии, где контрольным пакетом владел Самуил. Фирма братьев Поляковых развернула строительство железных дорог в южных губерниях России, часть из которых функционирует и поныне. Что же касается лично Самуила, то он особо отличился на прокладке Бендеро-Галaцкой и Фратешты-Зимницкой веток. Происходило это во время Русско-турецкой вой­ны 1877–1878 гг., в которую Россия вступила, не имея надежных транспортных коммуникаций. Первой из веток предстояло связать зону боевых действий с основной сетью железных дорог страны, а вторая предназначалась для переброски подкреплений с одного участка фронта на другой. Срочность заказов, да еще в условиях вой­ны, налагала на подрядчика дополнительную ответственность и могла напугать иного предпринимателя, но только не Самуила Полякова. Более чем 320-километровая ветка от Бендер была проложена всего за сто дней. За это неимоверно короткое время было сооружено 15 станций, четыре разъезда, около 300 мостов и других коммуникационных объектов, для чего понадобилось привлечь 15 тыс. землекопов и 300 десятников. В строительстве кроме работников, нанятых из местного населения, участвовали солдаты впервые созданных как раз в ту пору железнодорожных войск.

Подобная стройка не имела аналогов в истории развития железнодорожного транспорта. Осуществленный проект демонстрировался в 1878 г. на Всемирной выставке в Париже, на которой жюри признало эту железную дорогу одним из выдающихся сооружений того времени, а Самуил Поляков получил Гран-при. Уже дома Полякову была вручена еще и денежная премия – от российского правительства.

Критикующие сегодня методы Полякова ставят в упрек ему то, что он ограничивался только возведением сооружений, минимально необходимых для последующей эксплуатации, не заботясь о создании инфраструктуры. Жалел якобы вкладывать деньги. Но следует учитывать, что его заказчики устанавливали сроки выполнения заказов и не ставили задачи обустройства объектов. Что же касается разговоров о скупости Полякова, то их убедительно опровергает его благотворительная деятельность. В 1867 г. на его средства в Ельце было открыто первое железнодорожное техническое училище, а также женское ремесленное училище и классическая мужская гимназия.

На средства Полякова было открыто железнодорожное училище и в Харькове. Он участвовал в создании ряда кредитных учреждений, перечислял немалые суммы в фонд стипендий для студентов и на содержание общежитий, при его содействии в Санкт-Петербурге была построена синагога. Если уж говорить о вкладе этого мецената в различные аспекты еврейской жизни, то он был инициатором создания системы ОРТ – Общества ремесленного и земледельческого труда. Поляков, хотя и не принимавший в известный период по определенным соображениям на работу единоверцев (из песни слов не выкинешь), тем не менее лично участвовал в 1881–1882 гг. в переговорах группы еврейских нотаблей – специальных представителей – с министром внутренних дел Николаем Игнатьевым по поводу антиеврейского законодательства.

Поляков жертвовал значительные суммы на устройство еврейских частных школ, на преподавание в гимназиях детям соплеменников «Закона Божия Моисеевой веры». Был известен и как покровитель искусств. В частности, благодаря его пожертвованиям появились здания театров в Воронеже и Борисоглебске. За свою предпринимательскую и благотворительную деятельность Самуил Поляков получил титул тайного советника, дававший право на потомственное дворянство. Он удостоился орденов и звания почетного гражданина более чем десяти губернских городов.

Самуил Соломонович Поляков скоропостижно скончался в 50-летнем возрасте 7 апреля 1888 г. Незадолго до смерти он вынашивал идеи строительства железных дорог в Турции, Болгарии и Сербии. Невольный свидетель его похорон, живший в здании Адмиралтейства морской министр И. Шестаков, сделал следующую запись в своем дневнике: «Могу свидетельствовать только, что, не считая царских похорон, мне никогда не случалось видеть такой массы народа, как на проводах Полякова. Все пространство от моего дома через Сенатскую площадь до моих окон было густо наполнено народом».

Поляков очень много сделал для России. Тем не менее она для увековечeния его имени не сделала ничего, не считая упомянутого бюста.

 

Фрэдди ЗОРИН