Звезды и тернии авиаконструктора Лавочкина

Долгое время фамилия Лавочкина была засекречена – из-за секретности профессии конструктора самолетов, а, быть может, отчасти и из-за «непопулярной» в СССР «пятой графы» в его паспорте.

Семен Алексеевич (Симон Айзикович) Лавочкин родился 29 августа (11 сентября) 1900 г. в Смоленске в еврейской семье. Его отец Алтер Ильич Лавочкин был меламедом (учителем в еврейской школе), мать Гита Савельевна – домохозяйкой. Попав благодаря своим способностям и трудолюбию в число «пятипроцентников» (квота на евреев), он в 1917 г. окончил гимназию в Курске с золотой медалью и мечтал продолжить учебу. Но мысль о высшем образовании пришлось отложить...

17-летний Лавочкин вступил добровольцем в Красную армию. В 1920 г. все студенты и лица, имевшие право поступить в вузы, были демобилизованы. Среди них в аудиториях МВТУ им. Баумана оказался и Лавочкин.

Здание, в котором он поселился, находилось недалеко от дома, где жил профессор Жуковский. И по утрам, направляясь в училище, профессор и студент нередко встречались. А вскоре Лавочкин стал учеником Жуковского, примкнув к «ветродуям» – так называли в МВТУ тех, кто отважился на выбор специальности «аэродинамика».

В 1927 г., после завершения теоретического курса и перед началом дипломного проектирования, студенту полагалось пройти практику на производстве. Он выбрал КБ Туполева, к которому питал огромное уважение. В это время на заводе внедрялся в серийное производство созданный этим КБ первый советский бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4).

В 1929-м Лавочкин защитил диплом и был направлен в КБ французского инженера Поля Эмера Ришара. В то время там работали С. П. Королев, Н. И. Камов, М. И. Гуревич и другие будущие знаменитые конструкторы. Через пару месяцев Лавочкин не только переводил технические тексты, но и на вполне приличном уровне беседовал с французскими коллегами. А по вечерам, обложившись словарями и справочниками, погружался в мир формул, графиков и схем конструкторских решений, анализируя опыт мирового самолетостроения.

Туполевская идея цельнометаллических самолетов была хороша, но СССР не производил и не мог покупать для этого дорогой дюралюминий. Лавочкин придумал выход: делать фюзеляжи машин из клеевого материала – дельта-древесины. Он даже рассказывал родным, как Сталин у себя в кабинете решил провести испытание на огнестойкость, высыпав на кусок дельта-древесины горящий табак из своей трубки. Материал даже не задымился...

Вскоре молодой конструктор был переведен в ЦКБА Чижевского, а через год оказался в КБ Григоровича, где вплотную столкнулся с конструированием истребителя. В начале 1930-х гг. Лавочкину была предоставлена возможность самостоятельно спроектировать истребитель, «добро» на это дал сам Орджоникидзе.

А в конце 1930-х Лавочкин совместно с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым начал проектирование и испытания ЛаГГ-3. Потом по требованию военных Лавочкину удалось решить проблему увеличения дальности полета почти вдвое – так родился ЛаГГ-3. Решением правительства ЛаГГ-3 был запущен в серийное производство на пяти заводах. Начавшаяся война потребовала новых усилий в создании нового самолета. ЛаГГ оказался тяжеловат, а для стремительных боевых маневров ему не хватало мощности. Надо было менять двигатель, а это значило проектировать другой самолет.

В сложных условиях военного времени появился Ла-5. Если самолет коллективного творчества назывался ЛаГГ, то последующие уже носили имя одного Лавочкина. Но и новый истребитель требовал повышенного внимания. Лавочкин сутками находился на заводе, исправляя недоделки и совершенствуя свое детище. Французский авиационный журнал писал: «...легко управляемый Ла-5 летал быстрее германского истребителя Ме-109. Осенью 1942 г. первые авиационные полки Ла-5 были переброшены в район Сталинграда, где битва достигла наивысшего накала. Эти свежие эскадрильи обеспечили развитие гигантской операции по окружению вражеских армий и способствовали успеху советских войск в Сталинградской операции...» После Сталинграда 43-летний Семен Алексеевич Лавочкин получил звание Героя Социалистического Труда и стал лауреатом Сталинской премии I степени. С 1942 г. Лавочкин – генерал-майор инженерно-технической службы.

За время войны Германии с СССР в небо были подняты более 6500 истребителей ЛаГГ-3, 10 000 – Ла-5 и его модификаций, более 5700 истребителей Ла-7. Каждый третий советский истребитель времен войны назывался именем Лавочкина.

Следующее задание, данное Лавочкину, Яковлеву, Микояну и Гуревичу, состояло в создании самолета, способного сражаться на высоте 13–14 км. Это понадобилось срочно, поскольку в конце 1943 г. над Москвой стал регулярно появляться вражеский самолет-разведчик – облегченная до предела машина, летавшая на высоте, недоступной советским истребителям.

Приступая к выполнению задания, Лавочкин всегда давал возможность всем высказаться, внимательно слушал и аккумулировал наиболее интересные идеи. Подводя итог совещания, Лавочкин сам делал выводы, но подавал их как результат коллективного творчества. Это нравилось людям, стимулировало мышление. За это коллеги уважали Лавочкина. Кроме того, конструктор четко представлял себе, как в дальнейшем будут использоваться его самолеты, потому что превосходно разбирался в тактике боя. А прославленный советский ас Марк Галлай отмечал склонность Лавочкина к глубокому анализу, к всестороннему сопоставлению фактов.

Близко знавшие Семена Алексеевича отмечали, что он никогда, даже под давлением вождей, не давал скоропалительных обещаний. Однажды на совещании в присутствии Сталина он отказался выполнить требования военных по увеличению дальности действия истребителя, но пообещал модернизировать эту машину. По инициативе конструктора авиационных двигателей С. Косберга доработал двигатель АШ-82. С ним новая машина Лавочкина Ла-5ФН получила превосходство над немецким истребителем аналогичного типа «Фокке-Вульф-190». Это вместе с новыми машинами Яковлева и Илюшина в значительной степени обеспечило исход битвы на Орловско-Курской дуге: нацистская Германия потеряла там огромное количество самолетов. В 1944–1945-х гг. истребители Ла-5 и Ла-7 стали основными машинами на вооружении советской истребительной авиации и были одними из лучших в мире.

После войны Семен Алексеевич работал над созданием реактивных самолетов. Созданный им самолет впервые в СССР достиг скорости звука. В мрачную послевоенную пору, когда развернулась борьба с «безродными космополитами» и многих выдающихся специалистов еврейского происхождения оставляли без работы, Лавочкин даже брал их к себе, что в тех условиях требовало смелости.

На истребителе Ла-5 и Ла-7 летал прославленный летчик, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб. В подмосковном музее Монино хранится машина-легенда Ла-7. На ней нанесены ряды 62 красных звездочек, каждая из которых означает сбитый самолет противника. На Ла-5 летал Герой Советского Союза Алексей Маресьев.

Легендарные самолеты Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. За период с 1939 по 1960 г. КБ Лавочкина создало 32 типа самолетов (из них десять производились серийно) и более 20 типов беспилотных машин. Лавочкин четырежды становился лауреатом Сталинской премии. К концу войны был создан уже Ла-15, представлявший собой новую ступень в истории советской авиации. В первой половине 1950-х Лавочкин разработал беспилотный самолет-мишень Ла-17, прообраз современных беспилотных летательных аппаратов (он выпускался до 1993 г.). В процессе разработки Ла-17 Лавочкин применил принципиально новые способы проектирования, которые были затем использованы не только в самолетостроении, но и в ракетостроении.

Не столь известен проект Лавочкина второй половины 1950-х – первая в мире сверхзвуковая двухступенчатая межконтинентальная крылатая ракета наземного базирования «Буря» и зенитный комплекс ПВО «Даль», оснащенный ракетами класса «земля–воздух» большой дальности. Она предназначалась для полетов на расстояние до 8000 км на высоте до 25 км, достигала скорости 3700 км/ч. В перспективе был вывод второй ступени в космос с последующим возвращением ее на Землю. Сам Лавочкин в 1958 г. был избран членом-корреспондентом АН СССР. Еще тогда в Советском Союзе могли начаться разработки космического челнока, но осуществить новые планы конструктор не успел.

Он действительно не жалел себя. Но уйти из жизни, считают многие, ему помогли. После первых неудачных испытаний во время своей командировки на полигон Лавочкин выясняет, что причина не в ракете, а в системе наведения, скопированной с украденных в Англии чертежей. Но поезд уже ушел, и после очередного неудачного старта Лавочкину на Президиуме ЦК КПСС вкатили выговор. Тогдашний генсек Никита Хрущёв, не стесняясь в выражениях, приказал ему немедленно вылететь на полигон в казахстанской степи для проведения испытаний. Был июнь, страшная жара, и медики запрещали ему ехать, но ослушаться «хозяина» он не мог. После замены необходимой части локатора ракета Лавочкина попала в цель. Так была доказана несостоятельность обвинений в неудачах Лавочкина и его КБ. Однако сил бороться с косностью начальства у него уже не осталось. Больное сердце Лавочкина перестало биться прямо на полигоне Сары-Шаган в ночь с 9 на 10 июня 1960 г. До 60-летия ему оставалось всего три месяца...

Проект «Буря» после смерти его автора был закрыт. Эксперты впоследствии отмечали, что это распоряжение Хрущёва было грубейшей стратегической ошибкой: «Буря» опережала свое время почти на полвека. Впоследствии, спустя 20 лет, американцы использовали разработки Лавочкина при создании «шаттлов».

С. А. Лавочкин похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Его имя носит Научно-производственное объединение в подмосковных Химках, а также улицы в Москве и Смоленске. Там же установлены его бронзовые бюсты.

 

Семен КИПЕРМАН