Кубанизация ЕС

Новый программный документ ЕС «Fit for 55» предусматривает его превращение к 2050 г. в нейтральную зону в плане выбросов CO2, чего бы это ни стоило. Так что следите за вашими старыми автомобилями с двигателями внутреннего сгорания – возможно, скоро они станут для нас единственным ключом к индивидуальной мобильности, как на Кубе.

Перечисление мер, предельных значений и последствий в программном документе ЕС читается как оглавление воображаемого каталога «Новые орудия пыток». За ловкой аллитерацией скрывается букет мер, с помощью которых руководство ЕС намерено почти в одиночку спасти мир. Если нужно – даже против воли граждан, которых не спросили, согласны ли они испытать «удовольствие» от перечисленных жестокостей. Их, вероятно, все же об этом спросят. Только не из Брюсселя, а в отдельных странах – членах ЕС. К счастью, сомнительно, что планы еврокомиссара Тиммерманса и президента Еврокомиссии фон дер Ляйен по полному искоренению CO2 в ЕС к 2050 г. вызовут в Южной или Восточной Европе такую же эйфорию, как в политическом пузыре Брюсселя.

Германская пресса, которая в иных случаях подробно описывает экологические инициативы, в данном случае не упоминает о сопротивлении. Ни Spiegel, ни Tagesschau, ни Süddeutsche Zeitung не сочли нужным сообщить о том, что французской Le Figaro показалось достойным хотя бы короткого предложения: «Соглашение было на несколько часов заблокировано Польшей, с тем чтобы получить гарантии финансовой помощи, которая будет ей предоставлена в обмен на экологизацию экономики». Как и в случае с большинством регуляторных «подвигов» ЕС, за лояльность придется дорого платить. Кто в итоге оплатит этот счет? Я уверен, что вы сами знаете ответ на этот вопрос.

Самое забавное в планах ЕС то, что они содержат цифры, которые можно использовать для измерения происходящего безумия. В частности, для трансформации транспортного сектора в сторону электромобильности и использования водорода (зарядные пункты через каждые 60 км и водородные заправочные станции через каждые 150 км по всему ЕС вдоль основных транспортных маршрутов) преисполненный амбиций Брюссель хочет за восемь лет построить 3,5 млн новых зарядных станций.

Для сравнения: в Германии, считающейся «примерным учеником» в плане электромобильности, с 2020 по 2021 г. количество зарядных станций планируется увеличить аж на 900. Всего их в стране нынче 23 300. Даже если запланированное количество будeт распределено по всему ЕС, возникает вопрос: кто будет их строить? Какой электроэнергией они должны питаться? Из вежливости не будем упоминать о водородных заправочных станциях (в 2019 г. их во всем ЕС было 140) или о 16,3 млн дополнительных зарядных станций, которые необходимо построить к 2050 г. Это как если бы астронавты «Аполлона-11» решили полететь не на Луну, а на Плутон, потому что их оставили в неведении относительно возможностей их космического корабля, а вместо этого осыпали оптимистичными прогнозами и политическими лозунгами. Как известно, Армстронг и Олдрин совершили знаменитую высадку на Луну. ЕС же ожидает жесткая посадка в реальности.

Главным недостатком плана «Fit for 55» является полное игнорирование трудностей, с которыми, например, Германия уже сталкивается при реализации многих из его подпланов. Вместо этого германские планы энергетической, транспортной реформы и прочих «поворотов» просто масштабируются на весь ЕС в надежде на лучшее. «Всё и сразу» – таков девиз. «Всё и сразу» – это кокаин, который ингалируют бюрократы. Но в то время как Комиссия ЕС хочет поставить зарядную станцию перед каждым деревом, немецкие спасатели климата уже давно высказываются в пользу сокращения индивидуального транспорта. Будь то по моральным, авторитарным или математическим причинам, ведь нельзя отрицать, что из-за нехватки энергии лишь малая часть нынешнего трафика сможет рассчитывать на электрическое будущее. Но почему бы сначала не дать заработать всем желающим производителям бесполезной зарядной инфраструктуры?

Пока мы делаем вид, что новым объединяющим символом ЕС является зарядная станция, в нашей стране мы уже знаем, что это будет скорее грузовой велосипед. В Нидерландах, на родине комиссара по экологии Франса Тиммерманса, тенденция именно такова. В Париже, Риме или Варшаве, я думаю, об этом не может быть и речи. Но даже там, где хронически оптимистичный министр экономики ФРГ кротко замечает, что мы не знаем, откуда возьмется дополнительная электроэнергия для транспорта, грузоперевозок, отопления и всего остального (факт, который был ясен даже таким простым умам, как я, пять лет назад), Süddeutsche Zeitung повторяет: «Ветряки, ветряки, ветряки» – и желает, чтобы теперь наконец-то (!) известные своими слабыми ветрами священные ландшафты Баварии и Баден-Вюртемберга также были «визуально нарушены». Перспектива должна быть нарушена для окончательной энергетической победы.

Незадолго до объявления о постройке пирамиды энергетической политики Еврокомиссии Тиммерманс дал интервью, в котором нескрываемо продемонстрировал свое невежество, заявив: «И нам также необходимо распространить это на транспорт, на доставку, а также на отопление домов... Мы ищем более эффективные способы снизить воздействие на окружающую среду без энергетической бедности».

Энергетическая бедность, вероятно, станет ключевым словом, характеризующим будущую работу ЕС, превращенного Тиммермансом и фон дер Ляйен (первый не был избран, а вторая даже не была включена в избирательный бюллетень) в дирижистское государство-няньку. На вопрос, не будет ли это преобразование дорогостоящим, Тиммерманс отвечает: «Это будет регулировать рынок. Я могу предсказать, что цены будут расти, но не быстро, а постепенно, чтобы у всех была возможность адаптироваться».

Проехавшись катком по целым отраслям, Тиммерманс намерен поручить расчистку завалов рынку. Это просто неприлично, например, если учесть, что в будущем логистика должна будет осуществляться на электрических транспортных средствах с четвертью дальности, половиной грузоподъемности, вдвое меньшим весом и в десять раз большим «временем дозаправки». И это мы еще не говорим о грузовиках. И какая разница, что все дорожает, можно приспособиться!

Мы не сможем достаточно быстро заработать достаточно денег, чтобы финансировать все «хотелки» Еврокомиссии. Предположительно, динамика зарплат высших брюссельских бюрократов будет легко поспевать за скоростью реструктуризации. Что же касается нас с вами, дорогие читатели, я в этом не уверен. Но и для нас есть выход. Когда Тиммерманса спросили, когда, по его мнению, больше не будет автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, он ответил: «Мы должны спросить себя о том, когда их перестанут выпускать. Потому что запретить их использование в дорожном движении было бы очень сложно. И уж точно мы никогда не скажем, что с такого-то года они будут запрещены».

Не факт, что такие мелочи, как сохранение имущественного статус-кво, будут иметь большое значение для Брюсселя, но мы все еще можем надеяться. Итак, дорогие читатели, уберите свои старые автомобили внутреннего сгорания в безопасное и надежное место. В один прекрасный день они могут стать основой экономики, испытывающей дефицит энергии. Как на Кубе. Презираемые правительством, но настоятельно необходимые для того небольшого объема индивидуальной мобильности на острове, который сохранился с 1950-х до наших дней. Слабый пульс, но все же пульс. Остров ЕС, который, согласно плану Еврокомиссии, вскоре будет отгорожен от всего мира наложенным самим на себя эмбарго на выбросы CO2, конечно, скоро станет самодостаточным в производстве CO2-нейтральной стали, меди и цемента, но сможет лишь наблюдать со стороны, как мировая экономика все дальше смещается в сторону Азии и Китая. По крайней мере, Тиммерманс настроен оптимистично: «Эта новая экономика принесет с собой 2 млн рабочих мест. Проблема этой революции, как и в случае с паровой энергией и ископаемым топливом, состоит в том, чтобы дать людям возможность переквалифицироваться. Просто для того, чтобы создать больше рабочих мест. Нужны другие навыки».

Меняйтесь! Это же так просто. Джо Байден однажды, говоря о подготовке программистов, назвал это «научиться кодировать», но, конечно, это не относится к ЕС с его дигитальной дислексией. Здесь каждый впоследствии будет работать либо в Европарламенте, либо в каком-то дополнительно созданном брюссельском органе, где будут выявляться, управляться и удовлетворяться с помощью воспитательных мер энергетические потребности граждан ЕС. Приобретение навыков для этого не должно представлять сложности, по крайней мере для некоторых моих соотечественников.

Рогер ЛЕЧ

 

P. S. Экономисты бьют тревогу по поводу планов ЕС. Так, профессор экономики Филипп Багус предупреждает об опасности деиндустриализации: «Климатическая программа ЕС уничтожит капитал. Компании получат конкурентное преимущество, если переедут в страны с более низкими ценами на энергию. Капитальные ресурсы Германии, рассчитанные на более низкие цены на энергоносители, будут подорваны, а рентабельность энергоемких отраслей существенно снизится». По данным Федерального статистического ведомства, реальные чистые основные фонды упали с 2000 по 2018 г. на 12% в химическом секторе, на 19% – в производстве металлов, почти на 39% – в промышленности строительных материалов и на 44% – в целлюлозно-бумажной промышленности. Еще одним негативным фактором будут перебои в подаче электроэнергии и нестабильность электросети. Уже сейчас крупные промышленные потребители в случае нехватки электроэнергии отключаются от сети. По данным Eurostat, домохозяйства ФРГ платят самые высокие в Европе цены за электроэнергию. В странах Восточной Европы она стоит примерно вдвое дешевле.

А для малых и средних предприятий с 1998 г. цены на электроэнергию выросли более чем в два раза. При этом лишь 4% из них пользуются льготными тарифами.