«Израиль строится под землей и над землей»

Израиль сегодня переживает строительный бум. С ростом населения и увеличением объемов инвестиций в недвижимость страна активно развивает не только жилищное строительство, но также транспортную и энергетическую инфраструктуру.

По данным Центрального статистического бюро Израиля, во втором квартале 2024 г. было продано на 38% квартир больше, чем годом ранее. Население страны, по оценкам, уже в ближайшие годы достигнет 11 млн человек, а к 2048 г. – 15,2 млн. Это требует как масштабного развития городской среды и коммуникаций, так и логистических мощностей внутри страны. Именно поэтому в Израиле активно развиваются крупные инженерные проекты, которые формируют будущий облик страны. Среди тех, кто помогает развивать страну есть и репатрианты последних лет. Один из них – инженер Тимур Вейс. Он участвовал в различных проектах развития инфраструктуры Израиля, в том числе в проекте строительства первой линии скоростного трамвая в Тель-Авиве. Этот проект стал главным событием в развитии общественного транспорта для жителей центра страны. В августе 2023 г. было открыто движение на первой линии, соединяющей Бат-Ям и Петах-Тикву.

 

– Почему Израиль так долго шел к строительству метротрамвая – десятки лет? В европейских городах он существует давно.

– Израиль – молодая страна. Мы начали строить инфраструктуру гораздо позже Европы. А что касается метротрамвая, то первый подобный израильский проект был реализован в Иерусалиме, и сейчас без трамвая сложно представить иерусалимский городской пейзаж.

Да, путь к метротрамваю был долгий. Впервые идея провести электрический трамвай в Тель-Авиве возникла еще во времена британского мандата – в 1925 г. Транспортно-строительные компании из Европы, Египта, а также местные компании обратились в муниципалитет Тель-Авива, представив свои проекты нового для Эрец-Исраэль вида транспорта. Однако в итоге все проекты были убраны на дальнюю полку.

Идея строительства трамвая или метро поднималась регулярно, но каждый раз возникали новые причины, почему реализация проекта не началась. Первые подготовительные работы по строительству линий метро в Тель-Авиве начались в 1967 г. – это был неофициальный этап проектирования. Официально старт был дан 1 апреля 1973  г., когда премьер-министр Голда Меир объявила о выделении 5 млн лир на проведение исследования возможности строительства метро в Тель-Авиве. Начавшаяся через полгода Вой­на Судного дня спутала все карты.

Каждый раз возникали проблемы с финансированием, появлялись разные бюрократические проволочки, то политические: отдельные партии, особенно религиозные, требовали то запретить строительные работу по субботам, то изменить маршрут линий. В итоге иерусалимский метротрамвай был запущен только в августе 2011 г., в Тель-Авиве и пригородах – в августе 2023 г.

Сейчас в тель-авивской агломерации пока функционирует только одна ветка метротрамвая, но их будет четыре. Вообще, это очень сложный и необычный проект, который реализуется в плотной городской застройке и объединяет в себе гибрид городского трамвая и метро – часть путей нужно прокладывать по поверхности земли, а часть под землей, и везде есть свои особенности.

– Тимур, ты участвовал в проекте строительства метротрамвая. Какова была твоя роль в нем? Каковы особенности реализации данного проекта в Израиле по сравнению с другими странами?

– Основная сложность и особенность проекта заключается в том, что половина линий пролегает на глубине около 20 м в центральной части Тель-Авива, Рамат-Гана и Бней-Брака. Множество сложных задач стояло перед строителями из-за густозаселенности местности и отсутствия возможности перекрытия трафика основных артерий города.

Среди других сложностей – водонасыщенность почвы на отдельных участках работ, что требовало особого внимания при строительстве эвакуационных тоннелей Cross passage. Это соединительные проходы между основными туннелями для эвакуации пассажиров в случае пожара, задымления или аварийной ситуации в одном из основных тоннелей.

В соответствии с международными стандартами безопасности, соединительные проходы размещаются, как правило, через каждые 250–500 м. Их строительство – сложная инженерная задача, особенно в условиях высокого уровня грунтовых вод, плотной городской застройки или слабонесущих грунтов. У меня богатый опыт и знания оптимальных методов решения подобных проблем, поэтому я как раз решал задачи, связанные с влиянием грунтовых вод на подземные части бетонных сооружений тоннелей. Это важная основа при реализации подобного проекта.

– Израиль находится на прибрежной полосе, поэтому проблема грунтовых вод очень актуальна для инженеров и строителей, реализующих крупные проекты. Насколько сложные это проблемы? Как их решают?

– Да, это действительно серьезный вызов. Уже на глубине 5–10 м может начинать просачиваться вода, а при строительстве тоннелей метро, а главное – подземных станций, где глубина часто превышает 20 м, это становится особенно критичным. Чтобы не допустить подтоплений, применяют специальные методы: например, инъекции укрепляющих растворов в грунт для герметизации, замораживание, установку мощных систем водоотведения. Также часто используется устройство шпунтовых ограждений – заглубление металлических или бетонных стенок вокруг строительной зоны. Такой подход особенно активно применялся при строительстве станций метро в Тель-Авиве, где глубина котлованов достигала 25 м, а вокруг находились жилые и коммерческие здания. В условиях плотной застройки шпунтовое ограждение позволяло не только отсечь грунтовые воды, но и защитить окружающие конструкции от деформаций и осадок. Всё это требует дополнительных затрат и времени, что часто сказывается на сроках реализации проекта. Такая проблема характерна не только для Израиля. Например, в Санкт-Петербурге, который тоже стоит на болотистой почве и рядом с водой, в начале своей карьеры я часто сталкивался с аналогичными трудностями при строительстве подземных объектов.

– Не отстает ли Израиль от других стран в технологическом плане при строительстве подобных проектов?

– Он совсем немного уступает нескольким крупным игрокам вроде Китая, Индии или США, но превосходит большинство развитых стран по эффективному расходованию средств. При строительстве метротрамвая в Израиле применялись современные технологии горизонтального бурения, позволяющие минимизировать влияние на городскую инфраструктуру. Среднесуточная проходка туннелей составила 20 м, что является очень высоким показателем скорости в сравнении с другими странами и говорит о высоком уровне организации работ и применении самых передовых технологий. Помимо этого, все подземные станции спроектированы так, что могут выполнять функцию бомбоубежищ на случай ядерного взрыва: имеют плиты перекрытий толщиной до 2 м, оснащены уникальными герметичными дверьми и системами жизнеобеспечения.

– В последние годы в Израиле активно прокладывают железные дороги. Что это дает стране кроме возможности перевозить пассажиров?

– Развитие железных дорог – важная составляющая развития экономики страны. Новые железные дороги позволяют увеличить товарооборот, это помогает росту экономики. Одним из наиболее амбициозных проектов железнодорожного строительства в Израиле последних лет является железнодорожная линия «Месилат 431», запуск которой стал важным элементом развития связи транспортной системы Гуш-Дана, завершив формирование южного железнодорожного кольца. Этот проект увеличил инфраструктурную нагрузку страны, соединив южную прибрежную равнину, центр страны и Иерусалим. Общая протяженность участка – около 30 км. Одной из ключевых инженерных задач стало строительство сложной системы мостов. Было возведено порядка 20 мостов общей длиной около 6 км, в том числе, самый длинный в Израиле мост длиной 3,5 км, который пересекает территорию между Кирьят-Ришоном и станцией Ришоним.

– Какой еще масштабный инфраструктурный проект со сложными инженерными решениями из реализованных в последние годы ты бы отметил?

– Новый контейнерный терминал порта Ашдод, расположенный на средиземноморском побережье. У этого проекта национальное значение: он интегрирован в международный транспортный коридор Азия–Европа. Запуск терминала значительно увеличил пропускную способность судов, что внесло значительный вклад в экономическое развитие как страны, так и всего региона. Строительство нового терминала началось в 2015 г., а основные работы велись с 2019 по 2021 г. Для возможности приема контейнеровозов по требованиям ULCS и самых крупных судов до 18 тыс. TEU создали новую логистическую платформу с причалами глубиной до 17,3 м и с контейнерной зоной площадью 780 тыс. м², а также прямо на территории построили железнодорожную развязку с автоматизированной системой управления грузопотоками. Но для того, чтобы обеспечить возможность удобного подъезда к новому терминалу, строителям пришлось решить сложную задачу – не просто провести туда дороги, но еще и возвести четыре автомобильных и один железнодорожный мост. Строительство мостов в прибрежной зоне – трудоемкая задача, требующая высокой точности расчета и тщательного контроля всех элементов от дноуглубления свай глубиной 40 м до монтажа бетонных конструкций.

– Какие технологии применяются при развитии инфраструктуры в Израиле? Есть какие-то израильские ноу-хау?

– Сейчас активно применяются технологии в области компьютерной автоматизации и контроля. Так, например, при строительстве порта, мы активно использовали программу QА.ONLINE для комплексного управления ходом строительства проекта. На ее основе мне удалось внедрить инновационную систему контроля строительных работ, качественно изменившую условия строительства прибрежной зоны и возведения массивных бетонных сооружений на песчаных грунтах, удалось обеспечить высокую скорость контроля выполненных работ, заданную подрядчиком для обеспечения сроков сдачи объекта в срок.

При строительстве железнодорожной линии «Месилат 431» особенностью проекта стала необходимость прокладки путей через густонаселенные районы, существующие дорожные и железнодорожные развязки, требующая точной интеграции с уже функционирующей инженерной инфраструктурой. В этом проекте мне удалось внедрить систему искусственного интеллекта для цифрового документооборота и построения эффективного процесса взаимодействия с инженерными службами проектировщиков, контролирующими органами, координации с подрядчиками и транспортными службами.

В мае 2025 г. были выполнены заключительные бетонировки сегментов на участке сбалансированных консолей вдоль трассы 431 в районе Ришон ле-Циона. Этот участок стал символом высокой сложности и точности инженерной координации. Все эти технологии разработаны в Израиле и используются нашими инженерами на всех крупных инфраструктурных объектах, формирующих облик страны.

– Как много среди инженеров и строителей новых репатриантов? Какую роль они играют?

– Я постоянно встречаю коллег-инженеров – репатриантов. По данным Министерства алии и интеграции, только за последние годы в Израиль переехали более 3000 инженеров. Я и сам из их числа, вернулся к историческим корням.

– Расскажи о своем образовании и профессиональном пути.

– Я окончил Кыргызско-российский славянский университет по специальности «Промышленное и гражданское строительство», затем получил диплом магистра по специальности «Управление персоналом» Российской академии народного хозяйства и госслужбы в Москве, а после дополнительно прошел курсы повышения квалификации в области строительного контроля. Участвовал в строительстве олимпийских объектов в России для олимпиады в Сочи в 2014 г. – был инженером производственно-технического отдела при строительстве трамплина. После завершения олимпийской стройки я отправился в Москву устраиваться начальником участка. Там мне повезло попасть на интересные объекты: строительство самой «быстрой школы», несколько объектов архитектурного наследия Москвы.

Но еще со времен работы в Сочи и знакомства с инженерами, работавшими по всему миру, мне очень хотелось попробовать свои силы за пределами России и СНГ в целом. Так и пришла мысль перебраться в Израиль – страну высоких технологий и с высоким уровнем образования инженеров, в чем я быстро убедился. Я переехал в Израиль в 2017 г. и более полутора лет учил язык и адаптировался к местным стандартам. После этого начал работать в одной из крупнейших инжиниринговых компаний, затем получил дополнительную лицензию инженера контроля качества строительных работ. Тут уже в деле я увидел, какую огромную пользу приносят новые репатрианты Израилю, помогая ему расти и развиваться, применяя полученные в других странах знания и опыт и реализуя сложные строительные проекты.

 

Беседовал Роман ЯНУШЕВСКИЙ